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当鉄道にもTOMIX DD51-500形（寒地型）が導入されましたので、1970年代の函館本線をイメージした貨物列車を作ってみました。ちなみにKATOの貨車をけん引するため、KATOのかもめナックルカプラーをDD51に取り付けました。通常、TOMIXのSLやEF66形などの電気機関車には容易に取りつけられるのですが、このDD51は微妙にカプラーポケットの形状が違うためゴム系接着剤なども使用し苦労して取り付けました。取り付けに3時間ほど要しました。なお、貨車の類は1970年代に函館本線で運用されていたものかどうかは全く検証していないのでご了承ください。
DD51形ディーゼル機関車は、国鉄によって1962年（昭和37年）から1978年（昭和53年）にかけて製造された液体式ディーゼル機関車です。
幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」を推進するため、1962年（昭和37年）から1978年（昭和53年）までの16年間に649両が製造されました。
このうち北海道に配置されたDD51形はスノープロウや旋回窓などの耐寒耐雪構造が強化されていたほか、一部でボンネット側面のラジエーターカバーが撤去されていたのが特徴でした。北海道で使用されたDD51形はD51形やC57形といった蒸気機関車を置き換え、貨物列車・旅客列車双方で使用されたました。
本線用として先行して導入された電気式のDF50形は、亜幹線の無煙化の面では好評でしたが、出力の不足や故障の多さ、価格の高さが欠点とされていました。DD51形はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発された液体式ディーゼル機関車であり、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能をもつように設計されました。
本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や軸重を軽減したDE50形など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されましたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は電化の進展で投入する機会が得られず、試作機のみで終わりました。その結果、合理化推進のための車両「標準化」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになりました。
本形式は、最盛期には四国地方を除く日本全国で使用され、非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進しました。一方、本形式の導入によって高い人気を博していた蒸気機関車が続々と廃車に追いやられたことから、愛好家には「赤ブタ」「文鎮」「ダメデゴイチ」と揶揄されることもありました。
電化の進展と客車・貨物列車の減少により、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化までに約60%が余剰廃車され、JR各社にはDD51 593以降の完全重連形のみの259両が継承されました。
